مقایسه قیمت پرواز در ایران و جهان | چرا پروازهای ایرانی گران‌ هستند؟

هورناز (hornaz.ir):

همشهری آنلاین: آخرین قیمت مصوب ایرلاین برای هر صندلی/کیلومتر در ایران 4.2 سنت و این نرخ به طور متوسط ​​در دنیا 7.5 سنت است. اما خطوط هوایی داخلی بلیط های خود را به روش های خاص با 9 سنت بیشتر ارائه می دهند.

اطلاعیه قیمت سوخت هواپیما به دولت ارسال شده است و انجمن ایرلاین ها برای تعدیل قیمت بلیت هواپیما دست و پنجه نرم می کند و در این بین وزیر راه و شهرسازی می گوید تلاش می کنیم توقف کنیم و این مصوبه صادر شد. توسط قوه قضائیه و روسای قوا از افزایش بی رویه قیمت پروازهای داخلی جلوگیری می کند. حق با کدام طرف است؟ آیا بلیط هواپیما باید قیمت گذاری شود یا خطوط هوایی باید آزادی تعیین قیمت داشته باشند؟

از دسامبر 1402 هجری شمسی که دادگاه اداری رای منع قیمت گذاری بلیت هواپیما صادر کرد، شرکت های هواپیمایی برای آزادسازی قیمت بلیت با مشکل مواجه شدند و دو هفته پیش که این تصمیم قطعی شد، شرکت های هواپیمایی اقدام به عرضه بلیت با قیمت آزاد کردند. با توجه به عرضه و تقاضا، بلیت را بیش از 100 درصد قیمت مصوب می فروشند و متولیان حوزه حمل و نقل به جز یارانه سوخت، راه دیگری برای مقابله با این وضعیت ندارند.

البته از منظر اقتصاد آزاد، خطوط هوایی حق دارند خدمات خود را به قیمت واقعی بفروشند. اما اعداد مربوط به یارانه سوخت نجومی است و زمانی که قیمت بلیت آنها با وجود استفاده از یارانه های نجومی سوخت از قیمت بلیط هواپیماهای خارجی بیشتر باشد، اخذ چنین حقی جای سوال دارد. سیده حسین مدنی، رئیس مرکز تحقیقات حکمرانی هوشمند در گفتگو با همشهری اطلاعاتی از وضعیت قیمت بلیت هواپیما در ایران و جهان ارائه کرد که می تواند به روشن شدن ابعاد اختلاف بلیت کمک کند.

رئیس مرکز تحقیقات حکمرانی هوشمند با بیان اینکه سه راه برای استفاده از خدمات هواپیمایی در ایران وجود دارد، گفت: وی گفت: فروش مستقیم بلیت های سیستمی توسط شرکت های هواپیمایی; بلیط هایی که از طریق واسطه ها به صورت حضوری یا فیزیکی فروخته می شود تا مسافر نیازی به مراجعه به ایرلاین نداشته باشد و در نهایت بلیط های چارتری که در آن شرکت هواپیمایی صندلی های خود را به یک شرکت پیش فروش می کند تا شرکت بتواند بلیط ها را بفروشد.

سیده حسین مدنی در گفتگو با خبرنگار همشهری با اشاره به اینکه شرکت های هواپیمایی در بخش چارتر، ریسک عدم فروش بلیت را به صفر می رسانند، اظهار داشت: در بخش چارتر شرکت های هواپیمایی ریسک عدم فروش بلیت را به صفر می رسانند. وی افزود: اجاره نشینان از طریق روش هایی مانند کاهش قیمت یک مسیر، افزایش قیمت برگشتی همان مسیر و سایر روش های مدیریت بازار، عموماً سود بیشتری از بلیت های سامانه به دست می آورند.

وی خاطرنشان کرد: بخش عمده ای از اختلافات و نارضایتی ها در بازار خدمات هوایی کشور مربوط به بخش پروازهای چارتر است. وی گفت: نظارت دولت بر خدمات هوایی عموما بر شرکت های هواپیمایی و بلیت آنها است و متاسفانه ارتباط مراکز فروش با مستاجران برای دولت روشن نیست و به همین دلیل ابزار لازم برای نظارت بر آنها را ندارد.

رئیس مرکز تحقیقات حکمرانی هوشمند ادامه داد: با توجه به ناکافی بودن اطلاعات ثبت شده آنلاین در صنعت هوایی کشور، دولت در این بخش سعی کرد سیاست خود را در ابتدا و انتهای زنجیره فروش خدمات هوایی به گونه ای اجرا کند که قیمت آنقدر پایین نیست که نارضایتی ایرلاین ها را به دنبال داشته باشد و مانع رشد آن ها شود و آنقدر قیمت ها بالا نرود که مسافران برای خرید بلیط هواپیما نروند.

وی با بیان اینکه قیمت بلیت هواپیما در یک مسیر مشخص بر اساس فرمولی که شامل هزینه های مصرفی و عملیاتی و البته حاشیه سود برای ذینفعان عرضه بلیت می شود، تعیین و تصویب می شود. وی افزود: این هزینه ها شامل سوخت، مصرف هواپیما، سهام فرودگاهی، حقوق خلبانان و کارکنان و غیره است. در نهایت با در نظر گرفتن تمامی این موارد و ابزارهای حمایتی در اختیار دولت از جمله اختصاص سهم یارانه ای از سوخت جت به شرکت های هواپیمایی و ارائه خدمات فرودگاهی با تعرفه دولتی، قیمت پرواز تعیین می شود.

مدنی خاطرنشان کرد: آخرین قیمت مصوب پرواز به ازای هر صندلی/کیلومتر در ایران 4.2 سنت است. این نرخ به طور متوسط ​​در دنیا 7.5 سنت است، اما مشکل اینجاست که ایرلاین های داخلی از قیمت مصوب 4.2 سنت راضی نیستند یا گاهی اوقات به آن پایبند نیستند و بلیط های خود را بالاتر از 9 سنت به روش های خاص عرضه می کنند.

رئیس مرکز تحقیقات حکمرانی هوشمند با بیان اینکه 7.5 سنت متوسط ​​قیمت هر صندلی/کیلومتر در دنیاست و در این میان شرکت هایی هستند که قیمت هایی کمتر از این عدد دارند. به عنوان مثال، جت بلو قیمت خود را 2.5 سنت تعیین کرد. شرکت هواپیمایی ترکیه پگاسوس نرخ کرایه خود را 3.3 سنت و قطر ایرویز برای هر صندلی به ازای هر کیلومتر پرواز 6.5 سنت دریافت می کند. ترکیش ایرلاینز نیز قیمت 8.2 سنت اعلام کرد و در نهایت امریکن ایرلاینز که از نظر درآمد سالانه و تردد مسافر در بین ایرلاین های جهانی رتبه اول را به خود اختصاص داده و خدمات ممتازی را ارائه می دهد. قیمت در 10.9 سنت ارائه شد.

وی ادامه داد: قیمت 4.2 سنت مصوب 1402 برای هر صندلی/کیلومتر پرواز برای ایرلاین های ایرانی در حالی که قیمت پیشنهادی آن در سال گذشته با وجود دریافت سوخت ارزان و یارانه ای حتی توسط شرکت هواپیمایی پگاسوس که خدمات خوب و هواپیماهای بهتری ارائه می دهد نیز بالاتر است. شرکت‌های ایرانی فکر می‌کردند باید 9.2 سنت برای هر صندلی در هر کیلومتر در خطوط داخلی دریافت کنند! یا حداقل آن قیمت باید 7.3 سنت تعیین شود. با این قیمت ها قیمت سفر در مسیری مانند تهران – مشهد به 41 تا 51 دلار رسید. اما در نهایت با همان قیمت 4.2 سنت توافق شد. البته با توجه به اینکه اخیراً این قیمت از شورای عالی هواپیمایی کشوری گرفته شده و به نماینده این شرکت ها که انجمن شرکت های هواپیمایی است، واگذار شده است. این خطر وجود دارد که این قیمت‌ها غیرواقعی، ناعادلانه و دارای شفافیت پایین باشند.

مدنی به کاهش قیمت شرکت های خارجی نسبت به شرکت های ایرانی اشاره کرد و افزود: به عنوان مثال قیمت استفاده از خدمات پگاسوس که یکی از دو ایرلاین بزرگ ترکیه محسوب می شود، 27 درصد ارزان تر از قیمت مصوب است. توسط مقام معظم رهبری شورای هوانوردی ایران پس قیمت بلیت این شرکت که بنزین را با قیمت های بین المللی مصرف می کند و هزینه های عملیاتی خود مانند حقوق خلبانان و افراد را پرداخت می کند در مقایسه با شرکت های ایرانی که هواپیماهای فرسوده دارند و از سوخت یارانه ای استفاده می کنند چگونه است؟ ارزانتر است؟

وی ادامه داد: یا قطر ایرویز به عنوان یک شرکت لوکس برای هر صندلی/کیلومتر پرواز 6.5 سنت دریافت می کند در حالی که قیمت پیشنهادی شرکت های ایرانی 7.3 سنت بوده است! یا خطوط هوایی امارات و ترکیش ایرلاینز به ترتیب 8.1 و 8.2 سنت می گیرند در حالی که شرکت های ایرانی قیمت 9.2 سنت را پیشنهاد می کردند! هیچ یک از این شرکت های خارجی یارانه سوخت دریافت نمی کنند و هزینه آنها همگی به دلار است.

رئیس مرکز تحقیقات حکمرانی هوشمند به موضوع قدرت خرید در استفاده از خدمات هوایی اشاره و تشریح کرد: میانگین شاخص قیمت بلیت با در نظر گرفتن میانگین سرانه تولید ناخالص داخلی در دنیا 1.7 و در ایران با در نظر گرفتن سرانه تولید ناخالص داخلی و بلیت مصوب است. قیمت آن 9.9 است. این بدان معناست که توان پرداخت هزینه سفر با هواپیما توسط ایرانیان یک ششم مردم سایر کشورها است. اگر این شاخص با قیمت های ارائه شده توسط ایرلاین های داخلی محاسبه شود، توانایی ایرانی ها برای خرید بلیط هواپیما به یک سوم میانگین دنیا می رسد.

96 درصد مردم نمی توانند از خدمات هوایی استفاده کنند!

مدنی افزود: این وضعیت باعث شده 96 درصد مردم ایران نتوانند از خدمات هوایی استفاده کنند. البته طبق اعلام مرکز پژوهش های شورای اسلامی، 50 درصد افرادی که از این هواپیما استفاده می کنند، کارمندان و مدیران دولتی هستند.

وی به افزایش قیمت بلیت هواپیما در سال های اخیر اشاره کرد و گفت: قیمت بلیط هواپیما بر اساس هزینه های انجام شده و سود شرکت هواپیمایی محاسبه می شود. بررسی هزینه های انجام شده از سال 2015 تا 2012 نشان می دهد که قیمت بلیط هواپیما بیش از افزایش هزینه ها افزایش یافته است و به نفع شرکت های هواپیمایی بوده است نه مصرف کنندگان. به عبارت دقیق تر، از سال 1395 تا 1402، کل هزینه سفر با احتساب قیمت سوخت 1.2 برابر، هزینه کارگری 7.8 برابر، هزینه اداری 13.8 برابر، هزینه بیمه 4.2 برابر، میانگین کل هزینه بوده است. این هزینه ها کمتر از 7.5 برابر افزایش یافت، اما قیمت بلیت مصوب بیش از 11 برابر شد.

مدنی افزود: میانگین افزایش هزینه استفاده از سایر وسایل حمل و نقل بین سال های 1395 تا 1402 هجری شمسی نیز حدود 9 برابر افزایش یافته که نشان از افزایش بیشتر خدمات هوایی است. این بدان معناست که شرکت های هواپیمایی نسبت به سایر بخش های حمل و نقل سود بیشتری کسب می کنند و از تورم متوسط ​​جلوتر هستند.

وی خاطرنشان کرد: اگرچه در این سال‌ها با ویروس کرونا مواجه بودیم، اما شرکت‌های ایرانی در دوران شیوع ویروس کرونا سودآور بودند. در حالی که اکثر شرکت های خارجی با تعداد زیاد در فروش بلیت ضرر می کردند. بخشی از این وضعیت به دلیل عدم رعایت تراکم مسافران در پرواز توسط شرکت‌های ایرانی است که در دوران کرونا به وضوح مشهود بود.

رئیس مرکز تحقیقات حکمرانی هوشمند ادامه داد: 54 فرودگاه فعال در کشور وجود دارد که با تعرفه دولتی بسیار کمتر از قیمت بین المللی خدمات خود را به شرکت های هواپیمایی داخلی ارائه می کنند. وی گفت: علاوه بر حمایت های سوخت از سوی دولت در واقع این شرکت ها تنها 2 درصد هزینه سوخت را پرداخت می کنند.

وی درباره هزینه های پرسنلی نیز گفت: شرکت های ایرانی به طور متوسط ​​ماهانه 60 میلیون تومان به خلبانان خود پرداخت می کنند. این عدد در ترکیه 180 میلیون تومان و در آمریکا 500 میلیون تومان بر اساس قیمت دلار 1402 است.

وی افزود: سوال این است که وقتی شرکت‌های خارجی حداقل 3 برابر هزینه کارکنان شرکت‌های ایرانی و 49 برابر شرکت‌های ایرانی هزینه سوخت را متحمل می‌شوند اما هزینه اعلامی برخی از آنها نزدیک به قیمت مصوب ما است، چگونه عمل کنیم. و کمتر از قیمت درخواستی شرکت های ایرانی این در حالی است که می دانیم همه با هم خدمات بهتری دارد و با هواپیماهای جدیدتر ایمنی بالاتر و ریسک بسیار کمتری دارد.

رئیس مرکز تحقیقات حکمرانی هوشمند نرخ مصوب 4.2 سنت برای هر صندلی به ازای هر کیلومتر پرواز داخلی و نرخ پیشنهادی حداقل 7.3 سنت و حداکثر 9.2 سنت برای شرکت های داخلی را یادآور شد و گفت: اکنون فقط هزینه سوخت است. و کارکنان برای شرکت های خارجی به روش مشابه برای شرکت های داخلی محاسبه می شود. میانگین قیمت پرواز به ازای هر کیلومتر/صندلی این شرکت ها در پروازهای داخلی 3.3 سنت خواهد بود که 20 درصد ارزانتر از قیمت مصوب ایرلاین های ایرانی است.

قیمت بلیط تهران – مشهد در صورت استفاده از خطوط هوایی خارجی 400 هزار تومان است

وی با اشاره به بررسی چند شرکت هواپیمایی و معادل سازی قیمت پرواز آنها با شرکت های داخلی با احتساب سوخت یارانه ای و پرداخت ریالی به کارکنان، افزود: در این مورد، تهران- ایرنا. پرواز مشهد قیمت در صورت استفاده از خطوط هوایی ایرلندی 400 هزار تومان خواهد بود. در این صورت ترکیش ایرلاینز و پگاسوس حاضرند این مسیر را با کمتر از 700 هزار تومان طی کنند. ایرلاین های انگلیسی نیز می توانند در این مسیر با قیمت هر بلیت ۷۰۰ هزار تومان پرواز کنند. نرخ معادل پرواز هواپیمایی امارات در این مسیر کمتر از یک میلیون تومان و برای شرکت های آمریکایی به طور متوسط ​​کمتر از یک میلیون و 100 هزار تومان است. این در حالی است که قیمت مصوب سال 1402 برای شرکت های داخلی یک میلیون و 300 هزار تومان بود که البته مسافر برای پرواز در این مسیر عملاً ارقام بالاتری می پردازد که گاهی به 6 میلیون تومان هم می رسد!